A 177 lóerős, kétliteres, négyhengeres TDI-t kérjük ki. A6-osok között ez mezítlábas kivitel, acélrugós, a menetdinamikai rendszer közel sem enged annyi változtatást. És csak elsőkerék-hajtásos, kézi váltós, nézd már. Kényelmesen döntöttek az ülőlapok is Tudják mit? Jobban tetszik. Persze a négyhengeres dízelhang sosem kellemes, mindig ott utazik velünk a keserű morgás, meg a váltó sem a pontosság mintaképe – érezni, hogy dolgoztak vele, de közel sem százas. Viszont a kormányzás valódi, a rugózás valódi, az úttartás valódi, a gázpedál lenyomására hamar jön a lódulás. Nyilván nem veszi fel a versenyt az előző napi, szörnyűséges, csúcs-V6-ossal, de erős ez is, mint a méreg. És masszívan ott van az úton, öröm vezetni. Csak az a gyönyörű fa hiányzik belőle. Szavazzon! 6409 Kéne, még ha ezzel politikus leszek is 2416 Akkor is BMW-t 1734 Utálom ezeket a nagy dögöket, feleslegesek 1206 Lexus- (Infiniti-, Acura-, Volvo-, Saab-, Cadillac-)fahrer vagyok 884 Akkor is Mercedest Ha majd A6-ost veszek, ezzel a kis motorral, tekercsrugókkal, szövetülésekkel kérem, de rendelek bele automata váltót meg azokat a fabetéteket… Kellenek bele, mint egy falat kenyér.
Teljes film
Forrás: Hibalehetőségek, Audi A6 C7 Láncfeszítő (3, 0 V6 TDI) Váltóhiba (fokozatmentes Multitronic) Láncproblémák és olajfogyasztás (4 hengeres benzinesek) Mechatronika (duplakuplungos S tronic automata) Izzadó olajteknő Kormánymű Tanknyílás fedele Tömítetlen napfénytető és ajtó (a hangszóróknál) Láblendítős csomagtérnyitás Ajtózáró szervomotorok Elromló elektromos rögzítőfék Mozgásképtelen MMI-képernyő Videós használtautó-bemutatóinkat ide kattintva tudjátok megnézni. Citroënek, Fordok, Hondák, Mazdák, Opelek, Suzukik, Toyoták, Volkswagenek az emelőn, de találtok Saabot és Subarut is.
A hatás kiteljesítéséhez már csak annyit kell tennie a megrendelőnek, hogy ügyesen választ színt, jó hideget (pár jellemző név a kínálatból: JégEzüst, KvarcSzürke, HoldfényKék, AviátorKék, FantomFekete). A színhez pedig még ügyesen kell párosítani jó kis technós, pengeszerű felnit a 16-tól 20 collig terjedő kínálatból. a videó a hirdetés után indul Audi A6-osok mászkálnak billenő rámpára a müncheni reptéren Belül pihepuha lágyság Amilyen elutasító, fensőbbséges, arisztokratikus, mégis modern épület az A6 kifelé, olyan kellemes, lakályos, nyugodt barokk nappali befelé. Két tesztautót próbáltunk ki, az első egy háromliteres dízel Quattro volt, közel mindennel felszerelve, amivel csak lehet. Gyönyörű fabetétek, bézs bőr, az automata váltó komfortja, mindenre vigyázó elektronika, légrugó. Elegáns, tömör német limuzin A másik egy szürke belsejű, szürke kárpitos kocsi volt, kétliteres dízellel, kézi váltóval, acélrugókkal, ha nem is fapadosan, de azért jóval szolidabban felszerelve. Csak egy dolog volt bennük közös.
Már a belelapozásától is úszott a fejem. Ilyet még nem láttam, holott 17 éve nyomom az ipart. Hogy már nincs mit írni az autókról? Ne vicceljenek… Inkább menjünk. A palermói reptérről erős alkonyatban egy 245 lóerős 3. 0 TDI quattróval hajtottunk el Sciacca irányába. Még épp volt annyi fény, hogy megállapítsam – rég láttam olyan szép és ízléses fabetétet, mint ami ebben az autóban volt. A csíkoknál valódi bemélyedések vannak, a felszíni világos fa pedig tapintásra alig kezelt, a finom húzása alapján vártam volna, hogy mindjárt szálka áll az ujjamba. Gyönyörű, hangulatos extra egy eleve vérprofi utastérben. Audi A6 2011 sajtógaléria Milyen az új A6 az úton? Milyen egy 500 Nm-rel toló, automata váltós, hathengeres Deutsche Überlimuzin? Mint az isten jobb keze. Konkrétan abban ülsz, és felfoghatatlan dolgok történnek veled. Halkan beszélgetsz Rácz kollégával, aki épp a sávtartót próbálgatja (és nem szereti). Szórakozásból jobb egyről végigpróbálod az autó összes dinamikai beállítását (sportos kormány/puha rugózás/lassú sportdiffi/gyors övfeszítő, na most akkor legyen komfortos a kormány…), de igazából csak lebegsz.
- Wilo használati melegvíz keringető szivattyú
- Audi a6 2. 8 fsi teszt e
- Autó: Új A6-teszt: van belőle takarékos, van belőle hipervándor | hvg.hu
Odafelé négy órát ültünk a müncheni reptéren a palermói chartergépre várva. Közben a csupa üveg és acél terminál külső udvarán épp olyan A6-osok gyakorlatoztak, amiket vezetni mentünk; ha kaptunk volna egy órát és ideadták volna az egyik kocsit a müncheni tesztflottából, már jöhettem is volna vissza. De nekünk még pár óra röpdösés, egy éjszakai sztrádás száguldás, egy defekt miatt elmaradó vidéki tesztvezetés, majd egy újabb sztrádás visszaszáguldás és még egy fél nap röpdösés kellett ahhoz, hogy most leírhassam: az új A6-os érkezése az égegyadta világon semmiféle meglepetést nem jelent senkinek. Rövidebb, de morcosabb Egy szicíliai resort-hotelt szemelt ki az Audi az új felső-középkategóriás limuzin bemutatójára Úgy látszik, az autók lassan elérik növekedésük fizikai korlátait, mint annak idején a dinoszauruszok. Az Audi A6 negyedik generációja rövidebb, mint elődje, ha csak hét milliméterrel is. Amit veszít méretben, pótolja fellépésben. Hirtelen lecsapott orr, páratlanul gonosz, hideg tüzű szemek, mindez körülvéve egy magasan húzott, széles övvonal-korláttal: az A6-ról üvölt, hogy drága, német luxusszedán.
A leköszönő és a legújabb variáns közötti különbségeket első pillantásra talán a jelenlegi Audi-tulajdonosok sem nagyon vennék észre. Pedig minimális mértékben átrajzolták a hűtőmaszkot, az eddigi kerek ködlámpákat száműzték, helyettük a fényszórókra hajazó, nyújtottabb formájú változatok kerültek. Az oldalindexek a külső visszapillantók házában trónolnak, a világításról pedig LED-es fényforrások gondoskodnak. Ha ennél jelentősebb módosításokra vagyunk kíváncsiak, érdemes az utastérben, vagy még inkább a lemezek alatt kutatni. Valóságshow Az A8-as hozza a kategóriájában elvárt technikai csemegéket: kis túlzással már több kamerát szereltek az autóba, mint egy valóságshow színhelyére. A szokványos tempomat már nem elég exkluzív, ezért adaptív sebességrögzítőt használnak. A rendszer előnye, hogy nemcsak a beállított tempót tartja, hanem a lökhárítóba integrált radarszenzorokkal a körülöttünk lévő forgalmat is figyeli. Ha egy jármű nagy sebességgel érkezik, vagy túl közel jön az A8-as 50 méteres zónájához, a potenciális veszélyre figyelmeztetve az érintett oldalon felvillan a visszapillantó tükör belső szélébe telepített lámpácska.
A lényeges újdonság a feláras sportdifferenciálmű. Normális autónál a diffi oldalaiba közvetlenül beleszúrják a féltengelyeket, úgy hajtják meg a kerekeket. Az A6 hátsó differenciálművénél viszont oldalanként egy-egy bolygómű 10 százalékkal nagyobb sebességre áttételezi a féltengelyeket, s ezeket a bolygóműveket oldalanként egy-egy elektronikusan vezérelt kuplung működteti. Kanyarban, az ívkülső keréknél zár a bolygóművet működtető kuplung, s az a kerék – mivel forgási sebessége nagyobb szeretne lenni, mint a többi keréké – kvázi betolja az autót a fordulóba. Elektronika figyeli a túterhelést, ezért a megfelelő kuplung kanyarodás közben többször zár és nyit. Az Audi azt állítja, hogy az új A6-osnál most nincs csendesebb nagy szedán. Az első szélvédő rétegei között hangelnyelő anyag van (mondjuk, ez nem óriási újdonság), s az oldalsó üvegek is megrendelhetők ilyen kivitelben. A teljes alja burkolt, s ezek illesztéseinél mindenhol bársonyos hangszigetelő él van. Huszon–harmincon évvel ezelőtt egyes autókon már szinte nem is volt hűtőmaszk ( Citroen CX, malac-Passat, Fiat Punto 1), most meg ilyen hatalmas rács kell mindre, fura, ugye?
0 TFSI 9, 72 millió forintos alapártól szerepel a palettán, a takarékos kétliteres dízel 9, 7 millió forint, az új 2, 8-as 12, 278 millióért, a háromliteres feltöltős quattro összkerékhajtással 15, 298 millióért kapható. A szintén megújult Allroad quattro alapára háromliteres dízelmotorral 14, 546 millió forint, háromliteres benzinessel 16, 643 millió forint. Az RS6 alig drágább a 435 lovas S6-osnál, limuzin változatban 24, 22 millió forint, a kombi 24, 831 millióért tolható haza. B. Cs.
Kipróbáltuk a legtakarékosabb A6-ost is, a kétliteres 136 lovas e-modell teljesen elfogadhatóan mozgatja a nem túl könnyű karosszériát. A teljesen felextrázott tesztautó két személlyel mindaddig könnyedén haladt a forgalommal, amíg meredekebb emelkedőhöz nem értünk, itt bizony kettest kellett váltani, hogy felmenjen a dombon, igaz, fogyasztása városi-reptéri használatban 7, 7 literre alakult száz kilométerenként. Ez persze még messze van a gyártó által hirdetetett 5, 3 literes átlagfogyasztástól (139 grammos szén-dioxid-kibocsátással), de természetesen egy 25 kilométeres próbán nem lehet valós adatokat kapni a tesztelt példány étvágyáról. Nagyon tetszett a két új benzines modell, a 255 lovas 3, 2 V6 FSI-t leváltó, a régi modellnél azonos felszereltséggel 1, 9 millió forinttal olcsóbb háromliteres hathengeres kompresszoros benzinmotor immár 290 lovas, 5, 9 másodperc alatt gyorsul fel százra és meglehetősen dinamikusan mozgatja mind a limuzint, mind a kombit. A kompresszor alkalmazása nem eredményez többletfogyasztást, ám a rövid szívócsatornák révén rendkívül érzékeny gázadási reakciókat biztosít.